1- بحث ودراسة مشكلات التغطيات التأمينية المتعلقة بقطاع السياحة المصرية:
في ضوء الاجتماع الذي تم بين الاتحاد المصري للتأمين والاتحاد المصري للغرف السياحية وبحضور الرئيس ونائب الرئيس للجان الفنية (حريق – حوادث – بحري أجسام سفن) لمناقشة المشكلات التي تعاني منها شركات السياحة والمتعلقة بالتغطيات التأمينية والعمل على توقيع بروتوكول تعاون بين قطاع التأمين وقطاع السياحة، أكدت اللجنة على تفهم شركات التأمين للمشاكل الخاصة بالرفع على القزق والفترة التي تمكثها الوحدة بورش البناء والإصلاح واستعرضت العديد من التغطيات التي يمكن منحها في هذه الحالات مثل:
• تغطية مسئولية ورش الإصلاح خلال فترة الرفع، ولكن يجب التعريف بأهمية زيادة حدود التعويض لتتناسب مع حجم المسئوليات التي تتحملها الورشة.
• تغطية أخطار البناء والتشييد وهي تصلح أيضاً لعمليات الإصلاح وتتناسب مع حالة كل سفينة على حده.
• بالإضافة إلى إعداد تقرير مفصل عن دور نوادي الحماية والتعويض في تغطية مسئوليات ملاك السفن وطرق الانضمام لها، مع اقتراح إنشاء مجمعة خاصة لتأمين أخطار الحماية والتعويض بالسوق المصري بالنسبة للفنادق العائمة ولكن وفقاً لشروط وحدود يتم الاتفاق عليها.
وقد أسفرت مناقشات السادة الأعضاء عن الرد التالي:
إن شركات التأمين المصرية تقوم بتوفير جميع التغطيات التأمينية اللازمة الخاصة بنشاط السفن العاملة بجمهورية مصر العربية سواء أثناء تشغيلها أو صيانتها أو رفعها في الأحواض وترسانات الإصلاح وكذا المسئوليات المتعلقة بها، في ضوء الشروط والاشتراطات التي تضعها شركات التأمين في هذا الخصوص، ومنها:
• ضرورة أن تكون ورش وترسانات الإصلاح لديها القدرة على القيام بتنفيذ تلك الإصلاحات.
• الالتزام بكافة التوصيات التي قد يتم طرحها من قبل خبراء المعاينة لشركات التأمين.
كما أن شركات التأمين المصرية تولي اهتماماً كبيراً إلى أهمية وجود وثيقة تأمين أجسام سفن سارية على الوحدة المطلوب تغطية مسئوليات ورش الإصلاح لها لدى شركة التأمين المطلوب منها هذه التغطية، وذلك نظراً لارتفاع المخاطر الخاصة بتلك المرحلة والتي تتطلب اشتراطات معينة يجب توافرها قبل الموافقة على إصدار هذا الملحق.
2- بحث ودراسة الحالة العملية لحادث السفينة RENOS:
ساعد حكم المحكمة في توضيح نقطتين فيما يتعلق بمطالبات الخسارة الكلية الاعتبارية وذلك على النحو التالي:
• يمكن تضمين تكاليف الإنقاذ والعوارية العامة المتكبدة قبل إصدار إشعار التخلي عن السفينة في حساب الخسارة الكلية التقديرية، وإن مصاريف شرط الحماية والتعويض الخاص SCOPIC الخاص بالمنقذين في نموذج اللويدز المفتوح LOF للإنقاذ المدفوعة إلى المنقذين هي عمليات إنقاذ ضرورية تتحملها شركات التأمين.
• وفي حين أن هذا القرار قد أوضح مجالات الغموض المذكورة أعلاه، إلا أن القضية تثير القلق لدى شركات التأمين على البدن من أن استخدام LOF مع شرط SCOPIC قد يكون له إمكانية أكبر في الوصول إلى أن تصبح السفينة هلاك كلي تقديري.
• وما لم يكن هناك استئناف ناجح أمام المحكمة العليا، فإنه من المحتمل أن يكون من الضروري الآن لشركات تأمين البدن والآلات فرض شرط “RENOS” لتعديل الصياغات التقليدية بسوق تأمين البدن لتوضيح استثناء حساب SCOPIC (وأية خسائر أخرى غير مغطاة بالوثيقة، مثل التأخير) من أي حساب CTL (Constructive Total (Loss.
• وقد ترغب شركات تأمين البدن بشكل جماعي في الضغط من أجل إدخال تعديلات مناسبة على الفقرة 15 من شرط SCOPIC كذلك – وهذه التعديلات يتم اللجوء إليها عندما تتحمل الأطراف المشاركة في مخاطرة بحرية مصروفات في ميناء الإغاثة وفقاً للقاعدة G Basis of Evaluation من قواعد العوارية العامة (أساس التقييم) فإنه يتم تحديد القيم المساهمة في مصروفات العوارية العامة بناء على قيمة السفينة والبضاعة في نهاية الرحلة، فإذا تعرضت السفينة والبضاعة لحادث خلال الرحلة من ميناء الإغاثة وميناء الوصول النهائي أدى إلى نقص قيمة أحدهما أو كلاهما فسوف تتأثر المساهمة المدفوعة بواسطة كل الأطراف، والبعض الاخر سوف تزيد مساهمته والبعض الاخر سوف تقل مساهمته وفي الحالات الشديدة قد تغرق السفينة وما عليها من بضائع قبل الوصول لميناء الوصول النهائي وفي هذه الحالة فلن تكون هناك قيم متبقية للمساهمة في العوارية العامة.
هذا وقد تم تقديم هذه الحالة العملية كأحد نشرات الاتحاد المعلوماتية.
3- دراسة أسباب رفع السفن المصرية لأعلام دول أخرى وعلاقتها بإدارة الموانئ:
قامت اللجنة بدراسة هذا الموضوع خلال اجتماعات اللجنة وضمه إلى الندوة التي نظمها الاتحاد بتاريخ 17/3/2019 وانتهت إلى ما يلي:
أ. ماهي أعلام دول الملائمة Flag of convenience states:
هناك علم ترفعه السفينة وأخر لشركة الإدارة، وأن علم الدولة ملزم لمن يرفعه بسياسة الدولة صاحبة العلم وقوانينها مثل قانون العمل والضرائب ودفع رسوم التسجيل.
فمن الممكن أن تغير السفينة علمها لدخول الدولة صاحبة العلم في حرب مع دول أخرى مما يحظر على السفينة الإبحار لهذه الدول، وكذا من الممكن أن تتهرب شركات إدارة السفن من الضرائب أو القيود الشديدة بالنسبة للصلاحية للإبحار أو عدد الطاقم أو جنسيته باللجوء إلى أعلام دول أخرى أكثر تساهلاً في هذا المجال.
ب. مدى متابعة سلطات الموانئ لحالة السفن ونوعية الشهادة التي تصدرها:
لهذه السلطات الحق في التفتيش على جميع شهادات السفينة أو أي جزء من السفينة ولا يصدر عنها تقرير إلا في حالة وجود ملاحظات، كما أن هذا التفتيش يتم بصورة انتقائية وليس جميع المراكب التي تدخل إلى الميناء، وطبعاً علم دولة شركة الإدارة وعلم المركب له دخل في هذا الانتقاء.
ثانيا: إنجازات عام 2020
1 .. إعداد خطة عمل اللجنة لعام 2020
عرض ودراسة حدود المسئوليات في الاتفاقيات الخاصة بتلوث مياه البحار.
عرض ودراسة حدود المسئوليات للناقل البحري في ضوء قواعد هامبورج وهيج وفيسبي.
عرض ودراسة حدود التغطية التأمينية في حالات الإنقاذ البحري خاصة في ظل توقيع نموذج اللويدز المفتوح للإنقاذ.
عرض ودراسة بعض الموضوعات التي تم مناقشتها خلال اجتماعات IUMI:
Cat fines & low-Sulphur fuels
Cyber risks
Fatigue – IMO guidelines
مراجعة القانون البحري لعام ٩٠ حيث مر حوالي ٣٠ عام وعمل تكويد القوانين البحرية وهناك العديد من التطورات والمعاهدات الدولية التي طرأ عليها تغيير خصوصا ان هناك دول مثل السويد والنرويج والدنمارك أصبح القانون البحري مبني على قواعد هج وفيسبي وكذا قواعد روتردام وهامبورج
العمل على إيجاد قاعدة بيانات البحري تشمل الشروط والاشتراطات المترجم وغير المترجم الحوادث الجسيمة المعاهدات البحرية المعتمد وغير المعتمد منها بمصر
ترتيب لقاء مع الجهات التي تمنح التراخيص والشهادات الملاحية وكذا ممثلي جهات التصنيف
عمل مجمعة من السوق لتغطية اخطار الحماية والتعويض بمبلغ حتى ٥مليون دولار كمرحلة أولية للوحدات التي تعمل داخل المياه الإقليمية ويمكن التوسع فيها مستقبلا
توحيد تعريف مفهوم Co-Assured وخصوصا ان هناك العديد من نوادي الحماية والتعويض لا ترحب بهذه الإضافات
تغطيات الحرب تحت مظلة نوادي الحماية والتعويض
المشاركة بعدد من الندوات الفنية والتعليمية أو ورش العمل المتخصصة في البرنامج الثقافي الخاص بالاتحاد.
الاستمرار في دراسة الحوادث الجسيمة ووضع التوصيات الملائمة لكل حادث من خلال الحالات العملية الواردة من شركات التأمين.
2 .. بحث ودراسة تأثير جائحة فيروس كورونا على سوق التأمين البحري المصري
تزامناً مع الأزمة العالمية بسبب انتشار فيروس COVID 19 والتي ترتب عليها توقف حركة الطيران من وإلى جميع الدول وكذا الطيران الداخلي بالإضافة إلى إجراءات حظر التجوال وقصر الحركة على ساعات النهار، مما أثر تماماً على حركة السياحة وأدى إلى توقف جميع المنشآت السياحية عن العمل وغلق أبوابها وتوقف أنشطتها بالكامل، ومنها بالطبع الفنادق السياحية العائمة بين الأقصر وأسوان، قامت اللجنة بفتح ملف الفنادق العائمة لبحث ودراسة المشاكل المترتبة عن هذه الأزمة وطرق العلاج بحيث لا يتضرر العملاء.
وأنه مع بداية الفك الجزئي لإجراءات الحظر والتصريح بقرب بدء حركة الطيران الداخلي، بدء العملاء يقومون بتجهيز الوحدات الخاصة بهم بعد مدة التوقف وما تتطلبه هذه الوحدات من معاينات أو الرفع على الحوض لعمل الصيانة الدورية، مما أثار لدى أعضاء اللجنة الحاجة لدراسة أبعاد هذه المشاكل وكيفية التعامل معها.
كان السوق التأمين البحري يعاني من عدة مشكلات رئيسية وهي:
توقف حركة الوحدات العائمة والبحث عن تعديل للتغطية
حيث يلجأ العديد من العملاء إلى التفاوض لتعديل التغطية الحالية (ITC) وقصرها على أخطار الحريق والغرق فقط بدعوى أن الوحدة متوقفة عن العمل ولا يوجد بها أي نشاط.
وقد رأت اللجنة أن الوحدة العائمة تتعرض لأخطار متعددة نتيجة تواجدها في المياه، حتى وهي في وضع التراكي، ولا يمكن قصر التغطية على الحريق والغرق فقط.
تعثر العملاء في سداد أقساط التأمين في موعدها
وقد رأت اللجنة الالتزام كحد أدنى بالمبادرة التي طرحتها الهيئة العامة للرقابة المالية للتيسير على المتعاملين والعمل على سلامة واستقرار الأسواق المالية غير المصرفية، حيث ألزمت الهيئة شركات التأمين الخاضعة لإشرافها بمنح عملائها -من حملة وثائق تأمين الممتلكات- مهلة إضافية قدرها 30 يوماً بخلاف ما ورد بوثائق التأمين لسداد أقساط التأمين.
مواعيد المعاينات الدورية لتجديد التأمين ومشاكل السفر بسبب مخاطر الاختلاط وفترة الحظر
حيث يلتزم أصحاب الفنادق العائمة برفع الفندق على القزق مرة كل 3 سنوات واليخوت مرة كل سنتين لتجديد التراخيص الخاصة بسلامة الوحدة للملاحة، وهي تكلفة كبيرة في ظل التوقف الحالي، بالإضافة على حاجة شركات التأمين إلى معاينة هذه الوحدات قبل التأمين أو تجديد التأمين.
وقد تم التواصل مع الاتحاد المصري للغرف السياحية وشعبة الفنادق العائمة، خاصة وأنهم قد سبق لهم المبادرة والاجتماع مع مسئولي الاتحاد خلال عام 2019، حيث أفادوا مخاطبتهم وزارة النقل (هيئة النقل النهري)، المسئولة عن التفتيش واستخراج تراخيص الصلاحية، لمد أجل الرفع لمدة سنة لجميع الوحدات بسبب الظروف الحالية ولم يرد رد حتى الآن.
أما بالنسبة لإجراءات المعاينة قبل الإصدار فقد تم العرض على المجلس التنفيذي لتأمينات الممتلكات والمسئوليات لزيادة أجل المعاينة إلى نتيجة للظروف الراهنة الناجمة عن انتشار هذا الوباء على أن تعود الأمور إلى وضعها الطبيعي بمجرد انكشافه، خاصة وأنه قد سبق لهيئة الرقابة مد هذا الأجل خلال أحداث الثورة والذي أفاد بالتزام القطاع لما سيسفر عنه رد وزارة النقل.
3 .. بحث ودراسة مدى تأثر التأمين بإهمال الطاقم في اختيار جودة الوقود المناسبة
قامت اللجنة بترجمة وتلخيص البحث الذي قام بإعداده السيد (Massimo Canepa – Studio Navale Canepa) عن أضرار الوقود والزيوت غير النظيفة على الماكينات البحرية ومدى مسئولية طاقة السفينة عن ذلك، والذي تم عرضه خلال مؤتمر IUMI 2019، وكان أهم ما ورد به:
شروط أجسام السفن/مدة 1/10/1983
تغطي فقدان أو تلف السفينة بسبب أي حادث أو إهمال أو عدم كفاءة أو خطأ في التقدير من أي شخص مهما كان.
يجب على المؤمن فقط أن يثبت أن الضرر الذي حدث كان عرضياً، دون الحاجة إلى الخوض في الأسباب المحددة لذلك
الحادث = هو واقعة تحدث بشكل غير متوقع وغير مقصود، مما يؤدي إلى ضرر أو إصابة
غير المتوقع = هو حدث مفاجئ عادة ما يحدث بدون قصد أو إرادة
إن Cat fines عبارة عن جسيمات صغيرة أكثر صلابة من الفولاذ تلتصق وتستقر بصورة ثابتة على أسطح بطانة الأسطوانة وحلقة المكبس داخل الماكينة البحرية، وتكون طبقات بعضها فوق بعض، نتيجة لاحتراق الوقود.
تنشأ CF نتيجة استخدام جزيئات الألومنيوم والسيليكا بحجم 20 -100 ميكروميتر عوامل تحفيزية لتكرير البترول وتنقيته من الشوائب خاصة الكبريت، ويتم تصفيتها في النهاية ولكن تبقى بعض الجسيمات داخل الوقود.
في المحركات البحرية ثنائية الأشواط يتم خلط الوقود بنسب معينة من الزيوت المعدنية التي تكون غشاء رقيق بين جدار الأسطوانة والكباس، وتتراكم CF دخل هذا الغشاء حتى تتعداه وتقوم بخدش الكباس وتؤدي إلى تلف الموتور.
فعند تشغيل المحرك ، يتم حجز CF من الوقود بين حلقة المكبس والبطانة مما يسبب تآكل هذه المكونات.
وقد يحدث هذا في الحالات الشديدة في فترة زمنية قصيرة جداً لا تتعدى عشرات الساعات فقط من تشغيل المحركات.
العواقب التي تترتب على تراكم CF:
• البلى السريع في البطانات الاسطوانية،
• كسر حلقات المكبس،
• خدش تيجان المكبس وجدران المكابس،
• بلية مضخة الوقود، وبلية صمام الحقن،
• انفجار غاز الاحتراق،
• بلى رقائق الصفائح وقضبان الكباس، وتلوث زيت التشحيم وتلف المحامل،
• حرائق الكبسولات وحرائق غازات العادم المتشعبة،
• تلف الشاحن التوربيني نتيجة لشظايا حلقة المكبس،
• توقف المحرك الرئيسي بسبب الضغط غير الكافي في غرف الاحتراق
في واقع الأمر لا يمكن إزالة CF إلى درجة تفي بتوصيات الشركات المصنعة للمحرك (10 ÷ 15 جزء في المليون).
هناك العديد من الظروف في الممارسة الحالية على متن السفن التي تساهم في تغذية المحرك بالوقود الذي يحتوي على كمية كبيرة من الجسيمات الضارة من CF.
سوف يلتصق CF حتمًا على أسطح التزاوج في حلقات المكبس والبطانات، مما يؤدي إلى زيادة تدريجية في العدد وبالتالي تسريع عملية التآكل.
التكنولوجيا الحالية المثبتة على متن غالبية السفن غير كافية للقضاء على مشكلة الكمية المفرطة من CF.
ترك الطلب على الوقود الأنظف أصحاب السفن في وسط حالتين متضاربتين بين تقطير الوقود ومتطلبات مصنعي المحركات دون وسائل كافية للامتثال لهم.
ومع ذلك ،ستتحمل شركات التأمين البحري الفاتورة.
وفي النهاية
– لا يمكن تخفيض CF إلى مستوى لا يؤثر على محرك ثنائي الشوط،
– قد يتم احتواء العواقب السيئة وتأخيرها وقد تختلف شدة الضرر اعتمادًا على الظروف، ولكن لا يمكن تجنب الضرر،
– غالبًا ما يُعزى الوجود المرتفع ل CFكسبب مباشر للضرر إلى سوء معاملة الوقود من قبل الطاقم، كادعاء سهل لا يمكن الاعتراض عليه،
– بالنسبة لشركات التأمين فهي مثل وثيقة تأمين الحياة – وفاة أي شخص مؤكدة، ولكنها مع ذلك قابلة للتأمين.
4 .. بحث ودراسة إرشادات التخفيف من إجهاد البحارة وإدارته
قامت اللجنة بترجمة وتلخيص منشور لجنة السلامة البحرية MSC التابعة للمنظمة البحرية الدولية IMO رقم 1598 في 24 يناير 2019، والخاص بإرشادات تخفيف إجهاد البحارة وإدارته ، وكان أهم ما ورد به:
مع تزايد وتيرة الحوادث التي ترجع إلى إهمال الربان والطاقم – تزايد الاهتمام بفحص الأسباب التي ترجع إلى طاقم السفينة حيث كان هناك جانب كبير يرجع إلى سببها الإجهاد الشديد الذي يتعرض له أفراد الطاقم وخصوصاً أن الاهتمام جاء من قبل المنظمة البحرية الدولية IMO التي أوعزت إلى لجنة السلامة البحرية بها لدراسة هذا الموضوع.
الاجهاد هو حالة قصور بدني و/أو عقلي ناجم عن عدة أسباب منها عدم كفاية النوم، واليقظة الطويلة، ومتطلبات العمل أو الراحة غير متزامنة مع الإيقاع اليومي، والإرهاق البدني أو العقلي أو العاطفي الذي يمكن أن يعيق اليقظة والقدرة على تشغيل السفينة بأمان أو أداء الواجبات المتصلة بالسلامة البحرية.
إن التعب خطر لأنه قد يؤثر في قدرة البحارة على القيام بعملهم بفعالية وأمان. والأمر المهم هو أن التعب يؤثر في الجميع، بصرف النظر عن مهارتهم، معرفتهم، وتدريبهم. ويمكن أن تكون آثار التعب خطيرة بشكل خاص في قطاع النقل، بما في ذلك صناعة النقل البحري. وينبغي لجميع أصحاب المصلحة أن يتنبهوا للعوامل التي قد تسهم في الإجهاد، وأن يبذلوا الجهود للتخفيف من المخاطر الناجمة عن الإجهاد وإدارتها بشكل جيد.
يتطلب التعامل بفعالية مع مسببات الإجهاد بشكل جيد في البيئة البحرية حيث يستلزم اتباع نهج شامل وكلي منذ لحظة تصميم السفن وبأدوار ومسؤوليات جميع أصحاب المصلحة في التخفيف من الإجهاد وإدارته. وتبدأ بوضع استراتيجية فعالة لإدارة الإجهاد بتحديد الاحتياجات التشغيلية من عبء العمل والمواءمة بين مستويات الطاقم على متن السفينة وموارد الدعم على البر، إلى جانب الإدارة الفعالة لعبء العمل وساعات العمل والراحة على متن السفينة. ولا يوجد نهج قائم على نظام واحد لمعالجة الإجهاد. ومع ذلك، ينبغي أن نولي أهمية نحو اكتساب المعرفة والفهم اللازمين لإدارة مسألة العنصر البشري هذه.
5 .. عرض ودراسة مقدمة عن الإنقاذ البحري
قامت اللجنة بمراجعة وتدقيق البحث الذي قام بإعداده د. شريف محسن (نائب رئيس اللجنة) عن الإنقاذ البحري، وكان أهم ما ورد به:
يتم منع وتقليل معظم الخسائر البحرية الكبيرة بواسطة شركات خاصة تحتفظ بأسطول مستعد بقاطرات بحرية قوية ومعدات مكافحة حريق ومضخات، وهذه الشركات تستطيع تحريك هذه المعدات في وقت قصير إلى السفن التي في محنة وغالبًا في طقس سيئ جدًا وعندما يكون خطر الحريق والانفجار حاضر.
وهذه الشركات منقذين محترفين وعمومًا لا يحصلوا على أموال مقابل صيانة معداتهم ووضع خبراتهم الاحترافية عند الاستعداد ولكن يتم تعويضهم من خلال مكافأة الإنقاذ Salvage Reward التي يتلقوها من خلال مساعدة السفن التي في محنة.
وهذه الشركات تمثل جزء هام من المجتمع البحري ليس فقط لأنها تحفظ لملاك السفينة وملاك البضائع مليارات الدولارات من الفقد، ولكن تحفظ إنفاق مبالغ ضخمة في تنظيف تلوث الشواطئ الناتج عن حوادث السفن، ومؤخرًا لأن حماية البيئة أصبحت لها أولوية أكبر في كثير من الدول فإن بعض الحكومات أصبحت تنفق أموال طائلة في سبيل الحفاظ على هذه الموارد، وعلى سبيل المثال، فإن الحكومة الإنجليزية تؤجر قاطرات لمدد طويلة لتكون متاحة في مساعدة السفن التي في محنة في القناة الانجليزية وشمال اسكتلندا.
هذا ودوليًا فقد تم عقد المعاهدة الدولية للإنقاذ 1989 The International Convention On Salvage 1989 في لندن التي حلت محل معاهدة بروكسل للمساعدة والانقاذ في البحر 1910 Brussels Convention On Assistance and Salvage at Sea 1910 التي دخلت حيز التنفيذ في 14 يوليو 1996.
وبعد المناقشة .. رأت اللجنة التوصية بأهمية التوعية لهذا الموضوع من خلال مكتتبي التأمين البحري/وحدات على لزيادة الوعي وكفاءة عملية التعويضات خاصة قي حالات العوارية العامة
